Продолжаем публикацию материалов спецпроекта «Наша родина. Страницы истории». Напомним, проект реализуется совместно с «Российской газетой» и историческим научно-популярным журналом «Родина».
Текст: Вера Черенева, Исторический журнал «Родина»
1 ноября 1851 года первый поезд отправился из Санкт-Петербурга в Москву по железной дороге, которая спустя 170 лет стала самой востребованной в стране. Ежедневно она перевозит десятки тысяч пассажиров и тысячи тонн грузов.
А появилась эта дорога благодаря стальной воле императора Николая I, который больше десяти лет выдерживал прессинг со стороны элит, но остался тверд в своем убеждении: за железными дорогами будущее.
Первый паровоз Николаевской железной дороги.
Демарш министра финансов
Все началось с того, что в 1834 году австрийский инженер Франц Антон фон Герстнер, человек до фанатизма влюбленный в железные дороги, написал письмо Николаю I с невероятным предложением - построить чугунку от Петербурга до Казани. Император, который давно был озабочен вопросами логистики и улучшением транспортного обслуживания в огромной стране, заинтересовался проектом и создал Особый комитет для обсуждения "чугунки".
В комитет вошли самые доверенные лица из окружения императора - Толь, Бенкендорф, Чернышов, Корф... Но вопреки ожиданиям вельможи не согласились с Николаем и открыто выступили против любого железнодорожного строительства в стране. Причем самым ярым противником стал граф Егор Канкрин, министр финансов.
В пояснительной записке он указывал, что казна не потянет расходов на создание железнодорожной ветки, а объемы грузоперевозок настолько малы, что с ними справляется и гужевой транспорт. Ведь в 1834 году из Москвы в Петербург было доставлено всего 9,5 миллиона пудов грузов, а крупногабаритные товары из Нижнего в Москву вообще не перевозили - это считалось попросту ненужным. Министр финансов обращал внимание на то, что многие крестьянские семьи подрабатывают извозным промыслом, именно с него они платят подати, и если появится железная дорога, то огромное количество семей лишится заработка, а казна недополучит денег.
"Паровая тяга ни в коем случае не может быть допущена на железных дорогах, так как вследствие отсутствия в России каменного угля названная тяга повлечет за собой истребление лесов", - продолжал Канкрин. И окончательно раскритиковал новаторскую идею, заявив: строительство железных дорог потребует огромных поставок иностранного чугуна, что убьет отечественную металлургию...
Император Николай I (1796-1855).
Государева воля
Император предложил Герстнеру представить контраргументы на доводы Канкрина. Но тот не стал спорить с министром и предложил создать пробную дорогу между Петербургом и Царским Селом, что и было сделано к 1837 году. С 1839 года началось сооружение линии от Варшавы к австрийской границе. И хотя Герстнер покинул Россию, Николай I не забыл масштабного прожекта. И поставил-таки цель построить железную дорогу от Петербурга до Москвы.
Инженер Франц Антон фон Герстнер (1793-1840).
В 1841 году император отправил в командировку в США инженеров Павла Мельникова и Николая Крафта, они подтвердили: в Америке с ее огромными расстояниями железнодорожное движение развивается весьма успешно. И вновь Особый комитет высказался против строительства. Аргументы: Царскосельская дорога убыточна, гораздо выгоднее развивать водные пути. Но государь "дожал" чиновников, учредив департамент железных дорог и временную техническую комиссию, во главе которой император поставил цесаревича Александра Николаевича.
"Пусть он доделает, если не суждено мне", - объяснил свое решение Николай.
Между тем в бизнес-среде идея открытия железнодорожного движения нашла большой отклик. После одной из встреч с купцами император сказал: "Мне надо было бороться с предубеждениями и с людьми, но когда я сам убедился, что дело полезно и необходимо, то уже ничто не могло меня остановить. Петербургу делали одно нарекание, что он на конце России и далеко от центра Империи: теперь это исчезнет".
Почтовая карточка начала XX века.
"Строить по прямому направлению"
Основные споры развернулись вокруг маршрута трассы. Часть чиновников предлагали протянуть магистраль через Новгород, но это увеличивало протяженность дороги, а смета вырастала на 17 процентов. С другой стороны, Новгород был важной торговой точкой, через город проходило Московское шоссе.
Последнее слово и здесь осталось за Николаем.
"Дорогу устроить по прямому направлению, не вижу ни одной уважительной причины вести ее на Новгород, который не лишится тех выгод, которыми пользуется", - резюмировал император.
При проектировании получилась практически прямая линия.
Дорогу строили крепостные, люди работали в тяжелейших условиях. В отличие от Царскосельской, эта дорога сразу строилась двухпутной. Впервые была применена и колея 1524 миллиметра, или 5 футов (в Европе для сравнения массово использовалась колея в 1435 миллиметров). Дорога изначально считалась стратегическим военным объектом, разная ширина колеи с европейскими странами диктовалась требованиями обороноспособности. К тому же решено было опираться на американский опыт, где использовалась 5-футовая колея.
Паровозы и вагоны начал производить Александровский завод в Петербурге (ныне это два предприятия - Пролетарский завод и Октябрьский электровагоноремонтный завод). В 1845 году был построен первый российский товарный паровоз, затем появилась модель и для пассажирского движения. Причем поначалу топки были сделаны под дрова, уголь поначалу не использовали. К открытию дороги в Москве и Петербурге были построены вокзалы. Архитектором выступил Константин Тон, вдохновленный идеями ратуш европейских городов, отсюда и башенки с часами.
Прибытие первого поезда в Москву.
Первый пошел!
Железную дорогу открывали постепенно.
В 1847 году движение было открыто на перегоне от Петербурга до Колпино, с 1849 года поезда стали ходить до станции Чудово и между Тверью и Вышним Волочком. А целиком дорога начала функционировать в 1851 году.
Первый поезд ушел с вокзала на Знаменской площади (ныне площадь Восстания) в Петербурге 1 ноября.
Вот как описывала это знаменательное событие газета "Северная пчела":
"С утра большое количество людей скопилось пред станцией и наполнило обширные сени. В одном отделении записывали виды проезжающих, в другом - продавали билеты, в третьем - принимался багаж пассажиров. Принятый багаж кладется в багажный вагон, стоящий под навесом, так что вещи не могут испортиться от дождя и снега. Получив билеты, пассажир входит в просторные сени, где ожидает времени отправления.
В вагонах первого класса устроены для пассажиров покойные сени, в которых можно растянуться и уснуть. Вагоны второго класса уступают первому только изяществом отделки, а не удобством: просторно, светло, уютно.
Но всего достойнее замечание места третьего класса, назначенного для простого люда. Вагоны просторные, скамьи снабжаемы спинками.
В 11 утра раздался первый звонок колокольчика, через пять минут - другой, а в 11.15 подан был знак свистком, и поезд, ведомый паровозом №154, двинулся..."
Внешне первые пассажирские вагоны напоминали современные электрички.
Первые пассажирские поезда следовали со скоростью около 37,5 версты (около 40 километров в час), время в пути со всеми остановками составляло 18 часов. В каждом составе был багажный, почтовый и пять пассажирских вагонов. Товарный поезд добирался до пункта назначения за 48 часов, в составе было 15 вагонов и скорость была значительно ниже.
Билет на поезд от Москвы до Петербурга в вагон первого класса стоил 19 рублей, второго - 13, третьего - семь рублей с человека. Для сравнения, рабочему тогда платили в среднем 23 рубля в месяц. Внешне первые пассажирские вагоны напоминали современные электрички - перегородок внутри не было, все места сидячие. Вагоны-рестораны появились лишь в конце XIX века, а потому пассажиры либо брали перекусы с собой, либо приобретали нехитрую снедь на станциях. Только в 1863 году в поездах стали появляться туалеты. Отопление в поездах тоже появилось не сразу. Изначально в первом и втором классах пассажирам под ноги ставили нагретые железные ящики, но это было не слишком эффективно, поэтому в составах вначале внедрили печное отопление, а со временем перешли на паровое.
Правота императора
Несмотря на пессимистические прогнозы, железнодорожная линия Петербург-Москва оказалась остро востребованной. Ежегодно на поезда покупалось более миллиона билетов. Грузоперевозки в первые годы существования ветки составляли около 10 миллионов пудов в год, но уже к 1867 году выросли до 57 миллионов пудов. Траты на железную дорогу с момента строительства составили 135 миллионов рублей. А чистый доход за полвека функционирования превысил 506 миллионов рублей.
Строительство железной дороги не только окупилось, эта линия стала приносить доход и весьма поспособствовала быстрому развитию Москвы и Петербурга. Прав оказался Николай Первый! В 1855 году дорогу назвали именем императора а после революции эта магистраль стала называться Октябрьской.
На станции Тверь. Виды Николаевской железной дороги 1851-1864 г.
ВЗГЛЯД СКВОЗЬ ГОДЫ
Планка для первых
Начальник Октябрьской железной дороги - филиала ОАО "РЖД" Виктор Голомолзин:
- Первый пассажирский поезд от Санкт-Петербурга до Москвы провел в пути 21 час 45 минут. Сегодня, когда высокоскоростной поезд "Сапсан" доставляет пассажиров меньше чем за 4 часа, такую длительную поездку сложно представить. Тогда поезд ехал со средней скоростью в 37 километров в час. Сегодня "Сапсан" разгоняется до 250 километров в час - это быстрый, комфортный и удобный способ добраться из одной столицы в другую.
Сегодня не возникает сомнений в необходимости и важности связи Санкт-Петербурга и Москвы. Однако во времена Николая I кабинет министров признавал проект железной дороги между двумя столицами бесполезным, малоэффективным и даже невозможным. Вопреки их решению император подписал указ о строительстве, и за 8,5 года возвели первую в России железнодорожную магистраль. На эту высокую планку "быть первой" Октябрьская железная дорога равняется в своей работе и спустя 170 лет.
Источник: Исторический журнал «Родина»
