Наш край издревле славился лесом. Но торговать им, отправляя кубометры гужевым транспортом по разбитым грунтовым колеям и сезонному водному пути - себе в убыток. В середине XIX века потребность в железной дороге встала особенно остро.
Вагон для Николая I
Фото: Wikipedia / неизвестный автор
Кто знает, когда бы пришел на марийскую землю рельсовый путь, если бы в августе 1834 года горные промышленники России не пригласили к себе австрийского инженера, профессора Франца Герстнера. Он три месяца знакомился со страной и пришел к убеждению: без сети железных дорог экономическое развитие России на столь обширных пространствах невозможно.
В январе 1835 года профессор подал обстоятельную записку императору Николаю I. Вопрос обсуждался долго, главным тормозом являлась финансовая составляющая, но указ о строительстве пробной железной дороги все-таки вышел. И уже 1 ноября 1837 года открыли первую в России Царскосельскую железную дорогу протяженностью 27 километров. Состав из восьми вагонов в Царское Село привел сам Франц Герстнер, руководивший строительством дороги, а в одном из них ехал император с семьей.
Событие вызвало небывалый резонанс, стало толчком к развитию железнодорожного дела в России, в том числе и Марийском крае.
Проектов много, а дела нет
За строительство здесь железной дороги всей душой радели купцы, лесопромышленники, фабриканты и помещики России. Их притягивали девственные марийские леса. Очевидный факт, что строительство «железки» в заболоченном и безлюдном, тупиковом крае - очень дорогое удовольствие, не останавливал. Проводились изыскания, разрабатывались многочисленные проекты, которые передавались на рассмотрение Министерству путей сообщения, но по ряду причин они не воплощались в жизнь.
Переломным для Марийского края, как и всей России, стал 1917 год. Октябрьская революция вызвала рост национального самосознания, край стал пробуждаться к новой жизни. В плане развития Царевококшайска одним из главных пунктов обозначили строительство железной дороги Зеленый Дол – Царевококшайск. Но случилась гражданская война, которая вкупе с послевоенной разрухой отодвинула вопрос на неопределенный срок.
Две беды в одном крае
Открытка А.М. Козлихина. Царевококшайска. 1915-1916 гг. / /i-ola-museum.ru
А жизнь не стояла на месте. Постановлением ЦИК РСФСР 17 февраля 1919 года Царевококшайск переименовали в Краснококшайск, 4 ноября 1920 года обнародовали исторический для марийского народа Декрет ВЦИК и Совнаркома РСФСР об образовании Марийской автономной области. Она встал на путь возрождения. Однако голод, бушевавший в Поволжье в 1921-1922 годах, не обошел и наш край. Он унес более 8 тысяч жизней. И в такой обстановке молодая Марийская автономия пережила еще одно страшное бедствие - лесные пожары весной-летом 1921 года. Огонь уничтожал не только лес, но и целые поселки, деревни. Огненная лавина по Кокшайскому тракту двигалась к Краснококшайску. Город заволокло дымом. Началась срочная эвакуация жителей. К борьбе со стихией привлекли все местное население и более тысячи военных. Пожары удалось потушить к концу августа. Последствия печальны: «людей сгорело 35 человек, уничтожено 60 селений, до 1000 голов скота, на площади в 266,3 гектара сгорело 3,6 миллиона кубометров древесины».
«Не было бы счастья, да несчастье помогло»
После огненной стихии осталось огромное число горельников, их надо было разрабатывать, а двухмиллионную громаду уцелевших кубометров строевого и дровяного леса вывозить и сбывать, пока он годен к использованию. Без железной дороги не обойтись.
Признав проблему ликвидации горельников делом государственной важности, Совет Труда и обороны РСФСР 8 июня 1923 года вынес Постановление, согласно которому из фонда Наркомата путей сообщения Московско-Казанской железной дороге выделили 250 тысяч золотых рублей в марийские леса для «потребного количества рельс и подвижного состава». Так начались практические шаги по началу строительства железной дороги от Зеленого Дола до Краснококшайска. Как тут не вспомнить поговорку о счастье-несчастье.
Неизбежная консервация
Без техники, лишь с помощью топора, тачки, железной лопаты, кирки и конной упряжки пошла расчистка трассы на участке Зеленый Дол – река Илеть.
Из воспоминаний Василия Цветкова, почетного железнодорожника: «Марийцев в начальный период работало очень мало, большинство землекопов, тачечников набирали из татар заволжских деревень. То и дело возникали трудности: то протестовало марийское население, когда путь шел через священные рощи, то магометанские праздники…Нередко лошади, не говоря о людях, убегали, не в состоянии вынести чудовищные тучи комаров, мошек и лесного гнуса».
После тяжелого трудового дня рабочие шли отдыхать в чадные зимовки без пола и нар. Посреди - очаг для огня, где сушили одежду, лапти с портянками. Дым и копоть, теснота, перепад температур делали зимовку рассадником туберкулеза, трахомы, чесотки.
Бань не было. Деньги, заработанные непосильным трудом, выдавались редко. Не выдерживая таких условий, многие крестьяне возвращались домой.
Тем не менее, надежда на то, что отсталый лесной Марийский край разбудит гудок паровоза, помогала рабочим продвигаться через лесные массивы. Расчистка трассы от Зеленого Дола велась в сторону села Помары, были пройдены первые 26 километров. Но 6 ноября 1924 года из-за нехватки оборотных средств стройку законсервировали.
(Окончание следует).
При подготовке материала использована книга краеведа Галины Смирновой «Долгожданная дорога: История становления железнодорожного транспорта в Марийском крае.1867-1928гг.»
Ранее "Марийская правда" рассказывала, как 100 лет назад майор-пехотинец нашел в Марий Эл лечебную грязь
