Конечно, в правительстве не сидят сложа руки и пытаются изменить ситуацию. Например, в конце 2010 года требования к "отверточной" сборке были ужесточены. Ее разрешалось вести лишь дважды в год, причем в объеме, не превышающем пяти процентов всего производства. Выдвигалось требование комплектовать до 30 процентов автомобилей двигателями или коробками передач, произведенными в России. Было решено строить собственные мощности по штамповке.
Но радикального улучшения это пока не принесло. Сегодня уровень локализации составляет только 30 процентов, а повысить его хотя бы до 60 процентов планируется не раньше 2020 года.
Чтобы понять, насколько эти темпы медлительны, стоит присмотреться к опыту Китая. Там иностранным компаниям ставят жесткое условие: уже к третьему году работы они обязаны использовать до 80 процентов комплектующих местного производства. Не согласен - ищи себе другой рынок. Россия же в этом вопросе проявила мягкость, граничащую с мягкотелостью. Ведь наше требование - выйти на уровень всего 30-50 процентов, и не через три, а через восемь лет после начала сборочного производства! Словно мы больше беспокоимся не о себе, а о наших зарубежных партнерах...
Не мешало бы нам поучиться у китайцев и другому. Там последние 10-15 лет государство активно стимулирует развитие национальных автомобильных компаний. Результат налицо: экспорт китайских машин начал расти как на дрожжах. Так, в 2000 году он составил 27 тысяч единиц, а к 2008-му вырос в 24 раза - до 650 тысяч. Вот как надо заботиться о собственных интересах!
Еще один хороший пример того, как должно быть по уму, подает Бразилия. Там политику импортозамещения начали проводить еще в 50-х годах прошлого века. Ввоз новых иностранных автомобилей запретили вообще, а уровень локализации подняли до 95 процентов. Когда насытился внутренний рынок, государство принялось стимулировать экспорт, и уже к 2008 году он составил 800 тысяч машин.
Нельзя обойти вниманием и Южную Корею. Здесь разработали собственную программу импортозамещения, которая была запущена в 1962 году. Одновременно  приняли другую программу - интенсивной локализации производства автомобилей и комплектующих. Результаты превзошли все ожидания. Если в 1966 году уровень локализации составлял 21 процент, то в 1972-м - уже 60, а в 1981-м - 92.
Огромную роль сыграла и государственная поддержка отечественных автомобильных компаний. Соответствующая программа заработала в 1973 году. Ее механизмами стали запрет импорта, долгосрочное субсидирование процентных ставок производителям и стимулирование экспорта. Казалось бы, все очень просто, но эффект превзошел даже бразильский.
А что же в России? Увы, ничего хорошего. К примеру, за первое полугодие 2012 года мы продали за рубеж 50 тысяч машин, а ввезли чуть ли не в 10 раз больше - 470 тысяч! Почему игнорируется фантастически успешный опыт других государств,  остается только гадать. Ясно одно: с нашей неразворотливостью мы и дальше обречены уступать на рынке странам, которые занялись автомобилестроением позже нас, но добились большего.