Продолжаем публикацию материалов спецпроекта «Наша родина. Страницы истории». Напомним, проект реализуется совместно с «Российской газетой» и историческим научно-популярным журналом «Родина».
Андрей Ванденко, исторический журнал «Родина»
Терпевший аварию боевой самолет 27 марта 1973-го летчик Юрий Козловский увел от ночных кварталов Читы, катапультировался над тайгой, получил тяжелые травмы и более двух суток, теряя силы и сознание, выбирался к людям.– Начну с того, чем Геннадий Бочаров закончил очерк: «Худшее, что человек может себе позволить, – снижение с той высоты, на которую он уже поднимался однажды в своем деле».
– Не уронил планку. Удержал. Я ведь потом снова поднялся в небо. Правда, не на боевом истребителе, а на винтомоторном «Як-18Т». Его еще называют авиатакси.
– За штурвалом?
– А как же! Полторы сотни часов в воздухе. Без сопровождения! Мне тогда исполнилось 68.
– Авария вас преследовала?
– После Читы ни разу не приснилась. Но дважды привиделась еще до самого происшествия. Сначала в Германии, когда там служил. Будто лечу, глохнет двигатель, катапультируюсь и... просыпаюсь. Потом сон повторился в Забайкалье незадолго до катастрофы. Один в один! Видимо, как знак, предупреждение.
– Разве это могло что-то изменить?
– Нет, но, наверное, имеет смысл еще раз вернуться в 27 марта 1973 года. Вылет планировался в темное время суток. Погода начала портиться, но у меня был допуск к работе в облаках и сложных метеоусловиях. Комполка гвардии подполковник Кудряшов поставил задачу.
– Какую?
– Я шел как самолет-цель. На меня должны были выйти наши ребята, чтобы отработать перехват. Я стал подниматься – сплошная облачность. Комполка командует: «Снижайся на восемь тысяч и работай по маршруту».
– Где вы летели?
– Наш аэродром находился в Бурятии в поселке Джида, недалеко от границы с Монголией. Я должен был пройти два поворотных пункта и вернуться на точку. По продолжительности – минут сорок. Вышел на первый поворотный. Смотрю: компас подтормаживает. Доложил об этом на землю. Развернулся по секундомеру. Встал на курс. Компас продолжал барахлить. Дошел до второго разворота, снова определил его по времени. Выполнил маневр и запросил «Прибой».
– Это что?
– Позывной для корректировки курса. Штурман наведения смотрит, правильно ли идет самолет. Мне командуют: возьми на тридцать градусов влево. Лечу дальше, периодически сверяясь и запрашивая «Прибой». Так и шел, пока штурман не велел начать снижение и переключиться на канал для связи с руководителем полетов. Нажал на рации на кнопку перехода – сигнала нет. Вернулся на прежний канал – и там тишина... Потом уже выяснилось, что в центре управления штурман давал неправильные координаты, и я удалялся от Джиды.
– Ничего не подозревая?
– Ну конечно! Не мог же я не выполнить команды. Когда снижался, в просветы облаков вдруг разглядел под собой деревья. Тайга! Думал, может, связь прорежется. В эфире появился замкомандира полка Тульнов, вылетевший на задание. Вкратце описал ему ситуацию: «Навигация отказала, не знаю, куда лететь». Он запросил комполка Кудряшова: «Где Козловский?» Из центра управления спокойно отвечают: «Как где? На земле». Тут Тульнов и огорошил: «Он кружит в воздухе!» Все обалдели... Потом выяснилось, что из-за изменения погоды комполка собрал летчиков для постановки новой задачи. В это время привезли ужин. Вот штурман и отправился посмотреть, чем его будут кормить... Когда штурман сел за пульт, я уже летел за пределами радара. Отсюда и приказы делать повороты на тридцать градусов. Штурман перепутал мой самолет с «МиГ-17». Я выполнял команды, предназначавшиеся не мне... Тульнов посоветовал: «Включи сигнал бедствия». Отвечаю: «Давно уже сделал!»
– А сигнал куда шел?
– На все включенные локаторы в округе. Но меня никто не увидел. Электроника вышла из строя... Снижаясь, сквозь облака разглядел под собой город. Огни ярко светились. И тут в двигателе закончилось топливо. Успел сказать Тульнову: «Движок заглох, внизу – населенный пункт. Крупный».
– На какое расстояние вы удалились от аэродрома?
– От Джиды до Читы километров шестьсот. Но тогда я не знал, что за город внизу. Смотрел вниз, ждал, пока закончатся дома, и следил за приборами. Девятьсот метров над землей, восемьсот, семьсот, шестьсот... Надо катапультироваться! Пятьсот метров – минимально безопасная высота. Меньше – аварийная ситуация. На двухсот пятидесяти свет остался позади, и я пулей выскочил из кабины! Купол открылся, успев погасить основную скорость. Кроны деревьев слегка смягчили падение…Попытался вскочить и сразу рухнул от острой боли. Стал ощупывать ноги в темноте. Как-то странно болтались обе стопы. Понял: перелом.
– Ваши действия, когда поняли, что ноги сломаны?
– Вытащил из ранца, который крепится к парашюту, алюминиевую коробочку с неприкосновенным авиационным запасом. Ноги перетянул жгутом, начал собирать радиостанцию, хотя понимал, что вряд ли заработает – стоял мороз за двадцать градусов… Вдруг услышал приглушенный рокот автомобильного двигателя. Туда и пополз. Как оказалось, шоссе располагалось в семи с половиной километрах.
– Далеко!
– Мороз усилился, а я в обычном хлопчатобумажном комбинезоне, даже без термобелья. На ногах – чешские ботинки. К утру выполз из леса. Слышу: вертолет летит. Чуть-чуть не добрался до моей полянки. Развернулся и стал уходить. Спасатели не увидели... Когда силы оставляли, ложился на спину, смотрел на плывущие облака.
– А отчаяние было?
– Нет, знал, что должен выжить. Если сильно клонило в сон, съедал таблетку кофеина. На второй день увидел остановившуюся на дороге машину. Шлемофоном размахивал. Без толку. Так закончились вторые сутки. Под утро добрался до снегозащитного забора, идущего вдоль шоссе. Нашел ямку. Голову протиснул, а туловище застряло. Пролез и... потерял сознание. Очнулся, думаю: куда теперь-то? Уперся в насыпь из смерзшегося щебня. Стал карабкаться вверх.
– Это был третий день?
– Да. Именно в этот момент прошла команда прекратить воздушные поиски, но один вертолетчик попросил дать разрешение на последний полет. Ему отказали. Роберт Волков нарушил приказ и поднял машину в небо. Уже возвращаясь на базу, увидел тело на насыпи и сообщил в штаб: похоже, мертв. Опоздали... Вызвал экипаж с бригадой медиков. Положили тело в вертолет, передали на землю: возвращаемся. С трупом. А «труп» вдруг... пополз по салону, находясь в бессознательном состоянии. Видимо, я чуть отогрелся, и мозг дал команду рукам и ногам: вперед! Сели в Чите на стадионе Забайкальского округа. Госпиталь – за забором. Скорая выехала прямо на поле, меня мигом доставили в реанимацию...
– В каком состоянии вы находились?
– Диагнозов набрался пышный букет – от общего обморожения и двухстороннего воспаления легких до отказа почек. Врачи говорят, что повторно почки не запускаются, но мои отогрелись и заработали. Но ампутации ног было не избежать. Я пытался уберечь ноги, изображал чувствительность…
– Сколько вы провели в госпиталях и клиниках?
– Более двух лет. Выпустили меня 9 апреля 1975 года. Поехал домой к матери в город Краснозаводск. Это в 12 километрах от Сергиева Посада.
– Еще без протезов?
– Почему? На них. Ходил, не опираясь на палку.
– О случившемся 27 марта 1973-го стало известно лишь спустя три года?
– Заключение комиссии по разбору ЧП засекретили. Многое изменилось после статьи корреспондента Юрия Романова в «Красной звезде». Потом в «Комсомолке» 4 февраля 1977-го вышел очерк Геннадия Бочарова «Непобежденный». Письма в редакцию несли мешками. Мне тоже писали. На конверте так и указывали: «Москва, непобежденному летчику». И ведь корреспонденция доходила! В прежние годы уважаемые люди и солидные организации подавали представления на присвоение мне звания Героя. Сначала Советского Союза, потом России. Но на любые обращения по моему поводу из Минобороны приходил стандартный ответ: подвиг отмечен орденом, повторное награждение запрещено.
– Есть чувство досады, обиды?
– Не хочу кривить душой. Да, все могло сложиться по-другому.
– Последнее. Тогда вы покинули самолет на запредельно малой высоте, хотя могли катапультироваться раньше и спасти ноги.
– Нет, не мог. Не простил бы себя. Как бы жил потом, если бы не увел «МиГ» от домов? Я поступил правильно. И победил. Как офицер и человек.
Ранее мы рассказывали об авиаконструкторе Александре Яковлеве, который с 17 лет горел любовью к авиации.
