Татьяна Сухановская, исторический журнал «Родина»
За два года до победного 1945-го под носом у немцев построили Дорогу Победы.Утром 7 февраля 1943 года на Финляндском вокзале осажденного Ленинграда люди кричали «Ура!» под марши военного оркестра: ленинградцы принимали первый с начала блокады поезд. В осажденный город под стук колес торжественно въехали 800 тонн сливочного масла.
По свидетельствам очевидцев, железнодорожники украсили паровоз хвойными ветками и плакатами: «Боевой привет шлет Родина героическому Ленинграду!», «Смерть немецко-фашистским захватчикам!» В 10 часов 9 минут паровоз смял красную ленточку, а с трибуны тем временем раздавалось: «Сегодня открывается постоянное и регулярное сообщение Ленинграда со страной».
«Сразу повысили норму хлеба»
«Это был праздник! – говорил Вольдемар Виролайнен, возглавлявший во время войны Волховстроевский железнодорожный узел. – Сразу повысили норму хлеба, и самое главное, теперь не надо было перегружать грузы на Ладожском озере, при том, что шло очень много вооружения, полным ходом шла подготовка к снятию блокады».
Но кто стоял за громогласным «ура»? Тысячи изможденных людей, тянувших дорогу по Синявинским болотам, через Неву, под прицелом врага – немецкая артиллерия стояла лишь в нескольких километрах от строящейся магистрали. После прорыва блокады в январе 1943-го земля здесь еще «не остыла», вокруг лежали тела бойцов. Хоронили людей наспех, выкопав верховые траншеи между лесом и болотом. А в земле еще оставались сотни вражеских ловушек.
Десять дней на магистраль
«Буквально в день исторического прорыва к Борису Владимировичу (Бычевскому, одному из руководителей обороны Ленинграда. – авт.) пришел крупный инженер-строитель, бывший руководитель Ленметростроя Иван Георгиевич Зубков, – рассказал в книге «Мы уходим последними» сапер Виктор Демидов. – «Слушай, начальник, – сказал он Бычевскому, – давай скорее саперов... Берег разминировать. Мне приказано за десять суток построить железнодорожный мост через Неву. Ты понимаешь, что сие означает?..».В итоге за поистине авральное время по очищенной от мин территории было проложено 33 рельсовых километра! Работы облегчило то, что часть Дороги Победы прокладывали по узкоколейным линиям, которые использовались для разработки торфа в довоенные годы: то есть насыпь уже была во многом готова.
Трассу строили под носом у немцев. А когда по Дороге Победы пошли первые поезда, огонь стал яростным, поезда старались пропускать только в ночное время. Это создавало большие сложности. Вначале организовали движение военно-санитарных поездов по вывозу раненых из Ленинграда. Но после того, как они попали под огонь, перевозку людей временно прекратили.
К марту 1943 года на фронтовую дорогу вступила 48-я паровозная колонна особого резерва. Поезда пошли и днем. Гибли люди, вместо них вставали другие, но магистраль действовала...
Семафоры с косичками
Мало кто знает, что Дорога Победы – единственная в мире трасса, семафоры на которой были... живыми. Вдоль одноколейного участка девчата стояли с фонарями в руках: когда поезд заходил на перегон, «семафор с косичками» менял зеленое стекло на красное. Этот свет ловил второй «семафор», несший вахту в сотне метров. И так по цепочке сообщалась информация, что одноколейка занята. А как только поезд ее покидал, красное стекло менялось на зеленое.Стоять девчатам приходилось по 12 часов в день – именно столько длилась железнодорожная смена.
Для того чтобы выбрать железнодорожников для первого поезда, в депо организовали соревнование машинистов: за право первенства честно боролись все паровозные бригады. При этом люди отлично понимали, что 33 новых километра смертельно опасны. В соревновании победила бригада молодого машиниста Ивана Пироженко.
Через Неву поезд шел по деревянному мосту. По свидетельству очевидцев, он качался, как живой. Чтобы мост не унесло во время вскрытия реки, лед взрывали, а вдоль эстакады поставили ленинградских женщин: качаясь на ветру, они баграми загоняли лед под настилы.
Хотя немцы разрушали железнодорожное полотно 1200 раз, по нему удалось провести более шести тысяч поездов. Каждый третий сотрудник паровозной колонны (а в ней работали 600 человек) погиб. Не случайно первое название магистрали – дорога смерти. Но те, кто выжил и встретил день освобождения города на Неве, дали ей новое имя – Дорога Победы.
Дорога позволила существенно улучшить доставку грузов в Ленинград. Провозить их напрямую из Волховстроя по Дороге Победы было быстрее, эффективнее и дешевле. Но уже в 1944 году дорога стала ненужной, после того, как восстановили линию Ленинград – Обухово – Жихарево – Волховстрой, действовавшую до войны. Хотя до 1946 года дорога формально существовала, мост через Неву был деревянным с малыми пролетами и мешал судоходству. Теоретически его можно было бы перестроить и сделать пролеты для пропуска судов, но с этим никто не стал возиться, так как необходимости в новой линии больше не было. Поэтому в послевоенные годы линия Шлиссельбург – Поляны была разобрана.
Память. Гудок из прошлого
Для доставки грузов по Дороге Победы использовались десятки паровозов. Один из них сейчас на вечной стоянке станции Волховстрой. Другой – на станции Петрокрепость Ленинградской области, где действует мемориальный комплекс «Дорога Победы».Взгляд сквозь годы
Каждый рейс по Шлиссельбургской трассе был равен подвигу. Артобстрелы и бомбардировки ежедневно разрушали железнодорожный путь и линии связи. Но именно эта дорога стала главной транспортной артерией, артерией Победы, подарившей надежду жителям осажденного города. Железнодорожное сообщение по временной линии Шлиссельбург – Поляны позволило сконцентрировать силы и разбить врага у стен Ленинграда.Этот участок пути, проложенный в неимоверно сложных условиях, стал символом стойкости и героизма железнодорожников, строителей и защитников города. Они трудились под огнем, не зная отдыха, рискуя жизнью ради спасения Ленинграда и его жителей. Их самоотверженность и преданность долгу навсегда останутся в нашей памяти как пример невероятной силы духа и веры в Победу.
На Октябрьской железной дороге стало доброй традицией проводить исторические реконструкции прибытия первого поезда. Ежегодно на Финляндском вокзале люди встречают железнодорожный состав, ставший символом стойкости и несокрушимости Ленинграда.
Ранее мы рассказывали об авиаконструкторе Александре Яковлеве, который с 17 лет горел любовью к авиации.
